La redazione di progetto definitivo dopo vari abbozzi si incaricò all'ingegnere Carlos Cardenal che aveva lavorato già nel M.Z.A. e nel Tram del Baix Empordà, T.B.E.).

Questo signore credo un tracciato per la linea che evitava i tunnel, l'incrocio con la via larga a Girona. In Sant Feliu si acquisirono alcuni terreni in buone condizioni per fare la stazione e quello fece riproporre tutta l'entrata del treno in Sant Feliu.

Prima del suo principio si cercò già di screditare al carrilet per il suo volume, in un libro di Enrique Hériz, intitolate ferrovie di 75 centimetri, nel quale espone il funzionamento di varie ferrovie di via stretta in centro-europa.

Già avviamento la compagnia, senza nessun tipo di aiuto ed un solo sovvenzione che non si arrivò a riscuotere, si mise in moto l'opera in 1889 facendo due tagli di opera nella linea che si unirebbero in Llagostera, di tale forma che in 1890 già erano tanto avanzati che si chiese allora, a metà di anno il materiale mobile.

In giugno di 1890 arrivò nel porto di Sant Feliu il vapore Juan Cussningham che sbarcò 310 Tm di corsie e materiale di via che si immagazzinerebbero in Sant Feliu fino a che agli inizi di 1891 stava già realizzata buona parte dell'explanación e si aggiudicò la collocazione a M. Jean Matewi dovuto alla sua esperienza nel Tram del Baix Empordà.

La costruzione durò 3 anni, il tracciato scelto non era difficile, ma le tecniche dell'epoca obbligavano i lavoratori a realizzare giornate di 11 o 12 ore.

In febbraio di 1891 arrivarono le due primi locomotive alle quali seguirono dopo mesi i vagoni che componevano il materiale mobile, con essi potè realizzarsi un treno di prove il 6 di agosto che percorse il tratto di via già tramonto di Sant Feliu a Santa Cristina in dieci minuti.

Agli inizi del 1982 si prodursi i primi ritardi dovuti alle intense piogge e nella costruzione del ponte sul fiume Onyar.

Il 24 giugno di 1892 si liberò da Madrid l'autorizzazione per iniziare il servizio.

In quanto alle stazioni si divisero per la sua costruzione in quelle di prima categoria, quella di Girona e quella di Sant Feliu di Guíxols ed il resto che erano di seconda.

I ponti della linea si realizzarono di opera uno, e le resto monete, in tratti metallici di 10 metri, e furono costruiti a Barcellona per l'ingegnere Alexandre Wolhguemuth in 1891.

Realtà formale

Nella costruzione del treno di Sant Feliu dovettero tenere in conto molti fattori di considerazione per potere finire l'opera.

L'impresa costruttore designata per realizzare l'opera, Lluís Garavetti di Barcellona cominciò ad avere già dall'inizio problemi, con l'espropriazione dei terreni affettati e con la mancanza di insfraestructura e capacità di organizzazione della stessa impresa che potè comprovarsi per la paralizzazione delle opere del ponte sul fiume Ridaura in due occasioni per non avere i mezzi adeguati per la convessità di acqua ai buchi di fondamenta.

La capacità organizzativa si metteva in dubbio dovuto agli alti e bassi costanti nella contrattazione di personale, non potendo apportare un numero regolare di lavoratori per i differenti lavori della linea. Quello si aggrava quando si cominciano a produrre i primi incidenti, uno di essi mortale nella persona di Miquel Maimí di Llambilles.

Questo ultimo incidente oltrepassa il contratto a Ludovico Garavetti Gianna, ma finalmente la compagnia rescinde il contratto in 1890.

Il giorno dell'inaugurazione della linea si erano consumati3.141.860 pesete. nelle 175 opere di edificio, ponti, chiatte, e passi -7 inferiori e 6 superiori e 131 passaggi a livello, dei quali 3 si guardavano con catene, 6 di barriere oscillanti e 2 di barriere guide.

Le stazioni si divisero in varie categorie più, così le due prime di Sant Feliu di Guíxols e Girona erano di prima categoria, la seconda ebbe sempre edifici provvisori, le stazioni di seconda categoria erano quelle di Cassà della Selva e Llagostera, quelle di terza categoria, Quart, Santa Cristina e Castell d'Aro, e le fermate come quello di Llambilles, la Creueta e Font Picant, anche i caselli dei passaggi a livello conservati avevano lo stesso aspetto uniformizado di tutte le stazioni della linea. In principio tutte hanno lo stesso tipo costruttivo e Lei differenze per il volume e soggiorni delle stazioni dipendendo dalla funzionalità della stessa.

In tutti gli anni che durò lo sfruttamento del treno di Sant Feliu si arrivarono solo ad acquisire 3500 metri più di corsia nuova tra gli anni 1924 e1963. Questo comportò un'usura considerabile della via che arrivò ad avere 13 kg/m in alcuni punti. Soprattutto in curve, dove le brigate di via cambiavano le corsie consunte solo per rimpiazzarli per corsie provenienti di vie secondarie di stazioni, queste corsie giravano contemporaneamente al posto di dove si asciugavano gli altri.

Questo arrivò a preoccupare seriamente, soprattutto dopo l'arrivo delle locomotive 11 e 12 che "aprivano" le curve di tale maniera che in alcuni occasioni le locomotive che circolavano dietro alcuna di esse deragliavano. Questo diventò molto evidente nell'epoca dei50. Propiziò la vendita precipitosa di queste due locomotive ad una ferrovia industriale di Mieres.

Ci furono due avvenimenti importanti che si accanirono in due ponti della linea, uno fu a causa di una forte piena che fece lasciare cadere i tratti centrali del peunte sul fiume Ridaura, quello che provocò la sua sostituzione in 1913 per un secondo ponte che non aveva pilastri nel corso del fiume.

Nelle due foto in bianco e nero provenienti dal fondo di Jordi Ros possono comprovarsi la provvista di materiale in Castell d'Aro e lo stato del ponte originale sul Ridaura in1913.

Alla fine la realtà formale fu che nonostante la voglia per avere ferrovia sono stati da sempre imbuídas nel paese e nella regione, ma le cifre economiche cominciarono ad essere allarmanti a partire dagli anni 30, cucia che non fece rischiare l'uso della ferrovia dovuto al buon lavoro di alcuni impiegati della compagnia che si sforzavano a trarre il massimo vantaggio da tutto il materiale.